物流园区规划的若干问题探讨

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第19卷第1期2003年3月长　沙　交　通　学　院　学　报

JOURNALOFCHANGSHACOMMUNICATIONSUNIVERSITYVol.19　No.1Mar.　2003

　　文章编号:1000-9779(2003)01-0073-05

物流园区规划的若干问题探讨

周　骞1,杨　涛2,刘鹏飞1

(1.长沙交通学院,湖南长沙　410076;2.同济大学,上海　200092)

摘　要:物流园区是现代物流系统中的重要节点,其特征指标包括位置、规模和功能。物流园区规划就是在明确功能定位的基础上,解决物流园区的布局选址、建设规模及建设评价等一系列问题。目前,我国物流园区规划还没有形成系统的理论方法,处于探索之中。结合甘肃省物流业发展规划研究,就物流园区的布局选址原则及建设评价方法等相关问题进行了探讨。

关键词:物流园区;功能定位;布局选址;经济评估中图分类号:F294.3　　　文献标识码:A　　Ξ

1　物流园区的功能定位

物流园区是一家或多家物流中心在地理位置上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能

的物流集结点,也称物流团地。物流园区最早出现在日本东京,近十多年来在欧洲一些国家也开始出现。物流园区所能提供的服务与园区内的物流企业的性质密不可分,其主要功能包括存储、装卸、包装、配载、流通加工、运输方式的转换及信息服务。依据物流园区所处地区的地理位置及物流特性的不同,在功能定位上有着不同的要求。

物流园区一般分为国际货运枢纽型、时效性区域运送型、市域配送型和综合型4种类型[1]。国际货运枢纽型主要是指与机场、港口相结合,以集装箱运输为主的,设有海关通关通道的大型中转枢纽。时效性区域运送型主要是指满足跨区域的长途运输和城市配送体系之间的转换枢纽和多式联运转运枢纽。市域配送型主要是指满足多品种、多批次、少批量的配送运输要求,提供快速、准时、高速服务质量的货运枢纽。综合型则兼有上述3种类型特征。不同的类型服务功能具有不同的侧重点,见表1。对物流园区进行功能定位是物流园区规划的首要步骤。

表1　不同类型物流园区的服务功能

类型

国际货运枢纽型

时效性区域运送型

市域配送型

存储■■■

配载■■■

运输方式转换

■□□

包装□□■

拼装■■■

组装加工

□□■

信息服务

■■■

报关三检

■○○

保险金融

☆☆☆

　　注:■—基本服务功能;□—可选服务功能;☆—增强型服务功能;○—不需要

2　物流园区布局及选址

2.1　物流园区的布局

物流园区的布局,从宏观上说其所要解决的是某一经济区域内,例如某一城市、某一省区内物流园

Ξ收稿日期:2002-06-13

基金项目:科技部“十五”攻关项目(2001BA205A01-05)

),男,长沙交通学院讲师,同济大学博士生.作者简介:周　骞(1970—

　　　　　　　　　　　　　　长　沙　交　通　学　院　学　报　　　　　　　　　　　第19卷　74区的数量及园区功能问题。园区的功能依据功能定位的要求确定。物流园区的数量以不同经济区域物流需求量预测值和物流需求门槛值作为物流园区设点布局的基本依据。即一个城市、一个省区物流园区的数量多少不尽要看此城市各个城区或合并城区、此省区的各个县(市)物流量预测值,还要看是否达到设立园区的最低门槛值的要求。最低门槛值依园区的规划等级而定。

物流量需求预测是物流园区布局决策的一个重要依据。由于目前物流量预测不能建立在系统的社会物流量基础统计资料上,因此,只能通过货物运输量的变化趋势来衡量。物流量需求预测可分三个步骤进行:首先,预测区域货物运输量,其由国内生产总值(GDP)与单位产值货运量两主要相关影响因素确定;其次,对现状地区产品结构和货物品类进行详细分析,明确未来货物品种变化趋势,确定未来物流作业系数(指适合物流的运量在社会总货运量中所占的比重);最后,在以上两步的基础上确定物流预测量。由于在物流需求预测过程中,所依据的预测模型往往难于完全考虑城市和区域经济发展等复杂因素,因此在物流园区布局方案决策时,除对物流量进行定量分析外,还应与定性分析结合起来,即需要综合考虑其他方面的影响因素,确定物流园区的布局数量。主要考虑的其它因素有:①城区(县)交通区位优势,反映该城区(县)交通便利条件和综合运输功能的大小,由通过其境内的国道数、省道数、铁路干支线条数、等级河道条数等因素加权确定;②城区(县)体系层次优势,反映该城区(县)在整个规划大区中城镇体系等级结构中的核心功能地位,与城区(县)的经济水平系数、商业水平系数、港站类系数、交通区位系数、城区(县)的功能系数等因素有关;③产业开发优势,反映城区(县)建立物流园区对整个规划大区主导产业开发和带动作用的大小,以及对吸引外资贡献的大小;④货运枢纽和场站建设规划等因素。2.2　物流园区的选址原则

物流园区的选址是在物流园区布局的基础上进行的,即确定物流园区的具体位置。物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在市(县)中心区边缘或市区边缘、交通条件较好、用地充足的地方。为吸引物流企业在此集聚,物流园区在确定选址时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然多方面因素。物流园区的选址原则主要有[2]:①靠近货物转运枢纽,紧临港口、机场、铁路编组站,周围有高速公路网、等级河道,中心内最好有两种以上运输方式相连;②紧临大型工业、商业企业,工、商企业是物流中心生存的基础,有利于靠近市场、缩短运距、降低运费、迅速供货;③通达性好,货运通道的通达性直接影响到运输的效率,能否实现准时运送是物流系统服务质量高低的重要指标,在选址过程中应综合考虑道路网分布、通行能力和交通管制等情况;④靠近交通主干道出入口,对外交通便捷;⑤能充分利用现有的基础设施,降低建设初期投资成本;⑥考虑地价因素,物流园区一般占地面积较大,地价的高低对选址有重要影响;⑦考虑绿化、生态环境等因素,尽可能降低对城市生活的干扰;⑧周围有足够的发展空间,为工业企业发展留有余地。2.3　兰州市物流园区选址评价

物流园区选址评价的目的是在各种可能备选园址的基础上,找到符合选址原则的最佳园址。由于物流园区选址的影响因素众多,因而问题十分复杂。下面介绍兰州市物流园区选址评价方法,供相关研究参考[1]。

根据兰州市物流园区布局的定性与定量分析结果,其东、西部拟各建一个物流园区。按照物流园区的选址原则,兰州市东、西部物流园区备选园址分别为5个和11个。为确定东、西部最佳园址,根据选址原则建立6项指标(见表2)进行综合打分,并采用规范化矩阵评估的方法进行评估。计算时“好”、“较好”“、中”“、较差”“、差”分别取为5、4、3、2、1分。各项指标尽管是带有主观的因素,但还是能得出一个量化的结果。通过专家认可,6项指标的权重系数分别为0.25,0.20,0.20,0.15,0.10,0.10。限于篇幅,本文仅列出了东部备选园址各指标的分值和综合优势系数值,见表2、表3。从表3可以看出,兰州市东部物流园区备选方案优势排列顺序依次为:拱星墩;东岗镇;火车东站;雁滩乡东区;段家滩。因此,东部物流园区宜选择拱星墩方案。此方法在甘肃省的园址确定上得到了较好的应用,其最大的优点是避免了在选址问题上习惯性的复杂模型的使用。

第1期　　　　　　　　　　周　骞等:物流园区规划的若干问题探讨　　　　　　　　　　75

表2　兰州市东部物流备选园址指标分值

物流园区兰州市东物流园区

备选园址东岗镇拱星墩火车东站段家滩雁滩乡东区

对城市干扰较少(I1)

好较好较差差中

对外交通便利

(I2)

对市内配送便捷(I3)

中好好好中

与铁路衔接方便(I4)

较好好好差差

地价相对便宜(I5)较好较好较差差好

现有设施较好(I6)差好好较差差

好好较好差中

表3　兰州市东部物流备选园址指标优势系数

备选园址拱星墩

东岗镇火车东站雁滩乡东区段家滩

对城市干扰较少(I1)

0.270.330.130.200.07对外交通便利

(I2)对市内配送便捷(I3)

0.240.140.240.140.24

与铁路衔接方便(I4)0.310.250.310.060.06

地价相对便宜(I5)现有设施较好(I6)

0.360.070.360.070.14

综合优势系数

0.2800.2500.2200.1600.100

0.280.280.220.170.06

0.250.250.130.310.06

3　物流园区建设规模的确定

物流企业是物流园区的使用者,市场需求的大小直接决定了物流园区的规模,所以物流园区建设过程实质上可以理解为一种市场行为,在其中主要承担了基础设施的建设职能和需求引导作用。物流园区的建设在我国还没有标准和规范可依,在确定物流园区规模时,可以依据“优先配置土地资源,分期开发,滚动调整”的策略,以分期建设和滚动调整土地资源,来满足变化的市场需求。具体规模可参照国外的相关资料,对照确定。

表4　东京物流园区建设和营运指标日本是最早建立物流园区的国家,自1965年至今已建成20个大规模的物流园区,平均占地约0.74

物流园区

km。东京是日本物流最繁忙的城市,也是城市用

地最珍贵的城市,其物流园区的建设规模与营运指Adachi

Habashi

标如表4所示。韩国于1995至1996年分别在富谷

Keihin2

和梁山建立了两个物流园区,占地都是0.33km;Koshigaya荷兰统计的14个物流园区,平均占地0.49km;比

利时的Cargovil物流园区占地0.75km2;英国的物流园区的规模则小得多,1988年建设的第一个物流园区占地不到0.01km2;德国的一些货运中心的占地规模较大,如不来梅的货运中心占地在1km2以上。一般来说,国外物流园区用地多在0.07～1.00km2以内[3]。

在物流园区的具体建设规模上,我们一方面要参考借鉴国外经验,另一方面要结合本国、本地区实际,综合考虑空间服务范围、货物需求量、运输距离与成本、规模效益、用地紧张与宽松等多方面因素。一般地,每1000t日作业量[1]考虑用地为0.04～0.08km2。在规划甘肃省物流园区规模时,其用地标准参照日本的数据,为每1000t的日作业量需用地0.04km2左右,因甘肃省的经济与交通还只处于发展阶段。表5所列为兰州市东、西部物流园区建设规模,其作业量分别为2005,2015年的预测值。

表5　兰州市东、西部物流园区建设规模

物流园区名称东部物流园区西部物流园区

近、远期作业量计

算值/万t

190,480140,360

占地面积/km2

0.330.310.630.49

日均物流量/t・d-1

833572621015079

每1000t占地

面积/km2

0.0400.0430.0620.062

近、远期设计作业量/万t

190,450140,350

近、远期用地面积/km2

0.19,0.400.14,0.35

备　注城关区、七里河区七里河、西固、安宁区

　　　　　　　　　　　　　　长　沙　交　通　学　院　学　报　　　　　　　　　　　第19卷　76

4　物流园区建设的成本收益分析

对物流项目进行成本效益分析,目前并没有相关例证和标准,但这种分析是十分必要的。通过分析,一可增加对项目可行性的认识,二可为提供投资决策量化依据。物流园区建设成本收益分析可参照基本建设项目的经济评价一般方法进行。相关指标数据可采用货运场站建设规划,以及道路工程经济分析与决策中的有关规定[4]。4.1　物流园区的建设和营运成本分析

物流园区的建设和营运成本主要由园区建设费用、园区管理费用和物流运输成本三部分构成。园

(自动化)集配货系区建设费用主要包括交通基础设施、通信基础设施、仓储设施、办公楼及辅助用房、统、土地征地、货物堆场等费用,不同的地区其单位建设费用会有较大的差别;园区管理费用是指用于维护园区运作的管理人员工资、办公等费用及园区日常维修费用;物流运输成本指完成货物运输过程中所支付的运输费用,包含运载工具折旧费、燃料消耗费、直接运营人员的工资等费用。

甘肃省2002至2005年拟建9个物流园区,总用地面积为1.60km2,物流作业设计量为[1]1535万t/年。根据有关资料[5,6],平均建设费用为116700万元/km2,货物平均运距为57km,平均运费为0.26元/t・km。考虑到在物流化过程中,规模化、集约化的运输方式有利于降低运输成本,因此货物单位运输成本按普通运输成本的80%计取。其物流园区建设成本和年营运成本见表6。

表6　甘肃省物流园区建设投资和年营运成本

费用名称园区建设费用

园区管理费用物流运输成本

费用计算

116700万元/km2×1.60km2=186720万元1.60km2×1750万元/km2・年=2800万元/年

(1-20%)×0.26元/t・km×1535万t/年×57km=18199万元/年

4.2　物流行业的内部收益分析

物流行业的内部收益主要由物流业的运输收入和其它非运输服务收入两部分组成。运输收入可由

货物单位吨公里运价、平均运距和物流作业量确定。平均运距由近年相关货运量资料推算得出。其它非运输服务收入,是指随运输服务的提供而派生的其它服务收入,如餐饮住宿、娱乐等派生收入。据国内外相关经验,其它非运输服务收入可按运输服务收益的30%计取。甘肃省普通货物运价为0.42元/t・km,其物流行业年营运收入见表7。

表7　甘肃省物流行业年营运收入

收益名称

物流行业运输年收入

物流行业非运输年收入

合　计

收益计算

0.42元/t・km×1535万t/年×57km=36748万元/年

30%×36748万元/年=11024万元/年

47772万元/年

4.3　物流业的社会效益

物流业所产生的社会效益是多方面的。物流社会效益由短路化的物货分离,减少货物仓储时间、减

少货物运输在途时间、减少交通事故和货物损坏、节约能源消耗、减少运输废气排放以及促进经济发展、提供就业机会、吸引外资等诸多方面组成。这里有些是可以用货币形式计量的效益,如减少货物运输在途时间、减少交通事故和货物损坏等,但诸如节约能源、减少环境污染、促进经济发展、提供就业机会、吸引外资等效益目前其计算还难于完全量化。对物流业社会效益的估算,国外资料显示[7,8],主要发达国家物流业的社会效益贡献率约占GDP的2%。4.4　成本收益分析

成本收益分析是比较建设项目的成本与收益的大小,确定项目是否可行。具体分析方法很多,常见有内部收益率法、投资回收期法等。甘肃省物流园区建设费用分3年投资,项目的生命周期为50年,当

第1期　　　　　　　　　　周　骞等:物流园区规划的若干问题探讨　　　　　　　　　　77然不能说50年以后系统就不能使用了。

1)不计物流业产生的社会效益。取投资回收率i=12%[4],通过计算,投资回收期为25年。显然,投资回收期较长,这正说明了物流项目属于社会基础设施,具有社会公共性,因而需要大力资助。当然,资助物流业发展的回报可在物流业的巨大社会效益中得到体现。

2)考虑物流业的社会效益。甘肃省2001年的GDP约为1000亿元,考虑甘肃省近20年内的经济发展水平与主要发达国家的差距,如按物流业的社会效益贡献率为GDP的1.5%计算,则每年至少可为甘肃省产生15亿元的社会效益,其随GDP总量的增加而增加,加上有形的投资收益,总收益已相当巨大。

诚然,本文对甘肃省物流园建设的成本收益分析仅为简单的估算,其目的在于供相关研究项目参考,并通过这个手段帮助物流业定位和认识利润的源泉。

5　结　语

随着我国经济的持续发展以及全球经济一体化进程的推进,现代物流业正成为推动我国国民经济发展的支柱产业,成为经济高起点发展的新的增长点。物流园区是现代物流系统中的重要节点,本文对物流园区规划中的一些问题进行探讨,有助于加深对相关问题的了解与认识。物流园区规划还涉及诸多需要探讨的问题,诸如货运通道规划,信息平台构建、发展规划、融资与投资等,同时本文所探讨的问题并不十分深入,仍有待进一步研究。目前,物流产业发展规划正在全国各地展开,深入系统地探讨我国物流业发展中的各种问题,构建适合我国国情的现代物业发展理论和方法,对促进我国物流业的发展将具有十分重要的意义。参考文献:

[1]　甘肃省公路运输管理局,同济大学.甘肃省现代物流业发展规划(研究报告)[R].2002.[2]　戴　禾,刘兴景,杨东援.物流园区选址问题研究[J].综合运输,2001(4).

[3]　牛慧恩,陈　王景.国外物流中心建设的一些经验和做法[J].城市规划汇刊,2000(2).[4]　李　杰.道路工程经济分析与决策[M].北京:人民交通出版社,1999.[5]　甘肃省交通厅.甘肃省公路运输枢纽场站规划[R].2001.

[6]　甘肃省交通厅.关于新建平凉货运中心的可行性研究报告[R].2001.[7]　JamesC,Johnson.ContemporaryLogistics[M].Prentice-HallPress,1998.[8]　MartinChristopher.MarketingLogistics[M].Oxford:AldenPressLtd,1997.

SeveralProblemsinLogisticsParkPlanning

ZHOUQian,YANGTao,LIUPeng2fei

2.TongjiUniversity,Shanghai200092,China)

(1.ChangshaCommunicationsUniversity,Changsha410076,China;

Abstract:Logisticsparkisanimportationjointofmodernlogisticssystems,whosecharacteristicindexesarelocation,scaleandfunction.Theplanningonlogisticsparkistosolvethesequestionsofitslocation,scaleandevaluationunderitsdeterminedfunction.AtthepresentthesystemtheoryandmethodhavenotbeenformedinChina.Inthispaperthelocationprinciplesandtheevaluationmethodsarediscussedcombiningwith“TheStudyofLogisticsDevelopmentPlanningonGansuProvince”.Keywords:Logisticspark;functiondetermining;layoutandlocation;economicevaluation

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