第３６卷第１２期 ２００８年１２月 同济大学学报（自然科学版） ＪＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＴＯＮＧＪＩ ＵＮＩｖＥＲＳＩＴＹ（ＮＡ 琅ＡＩ．ＳＣＩＥＮＣＥ） Ｖ０１．３６ Ｎｏ．１２ Ｄｅｃ．２００８ 城市道路网和街区结构的比较 李 斌 （同济大学建筑与城市规划学院建筑系，上海２０００９２） 摘要：量化分析比较了北京市、上海市、东京都、大阪市、华盛顿特区和纽约市的道路网，考察中国城市与日本城市 的街区结构特征以及道路（街区）与地址标识系统的关系．研究发现，中国城市的街区面积最大；中国城市的街区形 成一个整体结构，而日本城市的街区强调建筑物的性；中国城市在总体上采用道路方式的地址标识系统，而日 本城市采用街区方式的地址标识系统． 关键词：道路密度；街区面积；街区结构；地址标识系统 中图分类号：ＴＵ ０２４ 文献标识码：Ａ 文章编号：０２５３—３７４Ｘ（２００８）１２—１６５６—０５ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ Ｓｔｒｅｅｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ ａｎｄ Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ Ｔｏｗｎ Ｂｌｏｃｋ ＬＪＢ （Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ，Ｓｃｈｏｏｌ ｏｆ Ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅ ａｎｄ Ｕｒｂａｎ Ｐｌａｎｎｉｎｇ，Ｔｏｎｇｉｉ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ ２０００９２，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａ ｑｕａｎｔｉｔａｔｉｖｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｉｓ ｍａｄｅ ｏｆ ｓｔｒｅｅｔ ｎｅｔｗｏｒｋｓ ｏｆ Ｂｅｉｊ ｉｎｇ，Ｓｈａｎｇｈａｉ，Ｔｏｋｙｏ，Ｏｓａｋａ， Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎ．Ｄ．Ｃ．ａｎｄ Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ Ｃｉｔｙ．Ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｓ ｏｆ ｔｏｗｎ ｂｌｏｃｋ ｗｅｒｅ ｒｅｖｉｅｗｅｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅｌａｔｉｏｎ— ｓｈｉｐ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｓｔｒｅｅｔ／ｔｏｗｎ ｂｌｃｋ ｏａｎｄ ｔｈｅ ａｄｄｒｅｓｓ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ｗｅｒｅ ｒｅｖｅａｌｅｄ ａｓ ｗｅｌ１．Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ａｖｅｒａｇｅ ａｒｅａ ｏｆ ｔｏｗｎ ｂｌｏｃｋ ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｃｉｔｉｅｓ ｉｓ ｔｈｅ ｌａｒｇｅｓｔ；ｔｈｅ ｔｏｗｎ ｂｌｏｃｋ ｉｓ ｃｏｍｐｏｓｅｄ ａｓ ａ ｗｈｏｌｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｃｉｔｙ，ｗｈｉｌｅ ｔｈｅ ｂｕｉｌｄｉｎｇｓ＆ｒｅ ｌｏｃａｔｅｄ ｓｅｐａｒａｔｅｌｙ ｉｎ ｔｈｅ ｔｏｗｎ ｂｌｏｃｋ ｏｆ Ｊａｐａｎｅｓｅ ｃｉｔｙ；ｔｈｅ ｓｔｒｅｅｔ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ａｄｄｒｅｓｓ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ｉｓ ｍａｉｎｌｙ ａｐｐｌｉｅｄ ｉｎ Ｃｈｉｎｅｓｅ ｃｉｔｉｅｓ，ｗｈｉｌｅ ｔｈｅ ｂｌｃｋ ｓｏｙｓｔｅｍ ｉｓ ａｐｐｌｉｅｄ ｉｎ Ｊａｐａｎｅｓｅ ｃｉｔｉｅｓ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｓｔｒｅｅｔ ｄｅｎｓｉｔｙ；ｔｏｗｎ ｂｌｏｃｋ ａｒｅａ；ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ｔｏｗｎ ｂｌｏｃｋ；ａｄｄｒｅｓｓ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ 不同文化圈的城市具有不同的特征．道路网所 构成的城市空间结构不轻易随着时间的流逝而变 化，具有很强的稳定性，是形成城市特征的一个重要 不同文化圈的城市（北京市、上海市、东京都、大阪 市、华盛顿特区和纽约市）道路网，比较道路密度和 街区面积的差异；重点比较中国城市与日本城市的 街区结构特征以及道路（街区）与地址标识系统的关 方面．同时，道路网所划分的街区提供了城市生活得 以发生和持续的空问，街区结构是城市特征的一个 重要方面．地址标识系统体现了建筑物与道路（街 区）的关系，是组织城市空间结构的重要手段．笔者 系，揭示其城市空间结构的比较文化特征． 以量化的研究方法为基础，探索城市空间结构 的实证性研究方法．不同文化圈的城市空间结构所 从城市空间结构的３个方面——道路网、街区结构 表现出的特征将拓展我国城市区域规划的思路． 和地址标识系统，进行考察分析，目的在于量化分析 收稿日期：２００７—０７—１５ 基金项目：教育部留学回国人员科研启动基金资助项目（０１００２４１０１５） 作者简介：李斌（】９６７一），男，教授，博士生导师，工学博士，主要研究方向为环境行为学、比较文化论．Ｅ ｍａｉｌ：ｌｉｂｉｎ＠ｔｏｎｇｊｉ．ｅｄｕ．ｅｎ 第１２期 李斌：城市道路网和街区结构的比较 １ 道路密度和街区面积 选择中国的北京市和上海市，日本的东京都和 大阪市，美国的华盛顿特区和纽约市，作为中国、日 本和美国大城市的代表，来考察城市的道路密度和 街区面积的差异． １．１整体道路网分析 如图１～６所示，在北京市和上海市，东京都和 大阪市，华盛顿特区和纽约市的城市地图上，将城市 道路（高速公路除外）中心线用同等粗细的实线表示 后，可以发现： （１）同一国家的城市的道路密度相对接近．北 京市的道路密度和上海市较接近，东京都的道路密 度和大阪市较接近，华盛顿特区的道路密度和纽约 市较接近． （２）中国的北京市和上海市的道路密度相对接 近于美国的华盛顿特区和纽约市． 图１北京市城市道路网（１９９３）分析 Ｆｉｇ．１ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ￣ｉｊｉｎｇ ｓｔｒｅｅｔ ｎｅｔｗｏｒｋ 图３东京都城市道路网（２００２）分析 Ｆｉｇ．３ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｔｏｋｙｏ ｓｔｒｅｅｔ ｎｅｔｗｏｒｋ 图４大阪市城市道路网（１９９６）分析 Ｆｉｇ．４ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｏｓａｋａ ｓｔｒｅｅｔ ｎｅｔｗｏｒｋ 图５华盛顿特区城市道路网（１９９５）分析 ．５ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｗａｓｈｉｎｇｔｏｎｇ。Ｄ．Ｃ．ｓｔｒｅｅｔ ｎｅｔｗｏｒｋ 同济大学学报（自然科学版） 第３６卷 图６纽约市城市道路网（２０００）分析 Ｆｉｇ．６ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｎｅｗ Ｙｏｒｋ Ｃｉｔｙ ｓｔｒｅｅｔ ｎｅｔｗｏｒｋ （３）日本的东京都和大阪市的道路密度大幅度 高于中国的北京市和上海市及美国的华盛顿特区和 纽约市． １．２区域道路网分析 一个城市中心区的道路网具有很强的稳定性， 并能够反映城市的结构特征，故本研究将样本选取 的范围限定在中心城区中．在各城市中心区分别选 取３个２ ｋｍＸ２ ｋｍ的抽样地区（图１～６中，以粗方 框表示），进一步定量地分析城市中心区的道路密 度．为确保道路网研究的普遍性，选取的原则是：① 避免大型公园、宫殿群等超大街区以及河流、海面； ②选择高架或高速公路以外的地面道路网． 具体地区如下：北京市为东四、西四和大栅栏周 围地区，上海市为外滩西侧、老城厢和淮海中路中段 周围地区，东京都为日本桥、六本木和新宿周围地 区，大阪市为船场、扇町和天王寺周围地区，华盛顿 特区为白宫、林肯公园和国家动物学公园周围地区， 纽约市为公园西南、公园东北和华盛顿广 场周围地区． 分析的方法是：先分别统计出３个抽样地区中 的路口数，取其平均值，然后将道路网换算成方格道 路网，比较街区面积和道路密度，即 街区面积为抽样地区面积÷平均路口数 街区边长为街区面积的平方根 道路密度为１ ０００÷街区边长×２ 以北京市为例： 街区面积为４Ｘ １０。÷１４９＝２６ ８４５．６ ｒｎ２ 街区边长为（４×１０。÷１４９） ＝１６３．８ ＦＯ 道路密度为１ ０００÷（４ Ｘ １０ ÷１４９） Ｘ ２＝１２ 条．ｋｍ一 ６个城市的街区面积和道路密度的数值比较如 表１所示．可以发现：①中国的北京市和上海市的道 路密度和街区面积相对接近；日本的东京都和大阪 市，美国的华盛顿特区和纽约市也同样相对接近．② ３个国家中，中国的北京市和上海市的道路密度最 低，街区面积最大；日本的东京都和大阪市的道路密 度最高，街区面积最小．③北京市和上海市的道路密 度是东京都和大阪市的０．３８倍和０．４７倍，街区面 积是它们的７．３～４．５倍；道路密度是华盛顿特区和 纽约市的０．７４倍，街区面积是它们的约１．８倍． 表ｌ抽样地区的街区面积和道路密度 Ｔａｂ．１ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｂｌｏｃｋ ａｒｅａ ａｎｄ ｓｔｒｅｅｔ ｄｅｎｓｉｔｙ 由此可见，可以定量地描述从城市道路网分析 图中获得的结论．中国和美国城市的街区面积及道 路密度比较接近，而与日本城市有着较大差别．受城 市形成时的社会条件影响，某个城市中不同地区的 道路网会显示出不同的密度特征，但是从整个城市 的道路网看，中国、日本、美国３国的城市道路密度 不同是显而易见的． 在中国，城市道路密度较低、街区面积较大，干 道的交通流量相应较大．为了方便人们出行，常采用 流量有限的双向通行，而往往难以实行机动车单向 通行．在日本，在高密度的城市道路网中，常常实行 机动车单向通行，加大通行流量．由于街区面积较 小，实行机动车单向通行的措施并不影响人们出行 的便利程度．可见，高密度的城市道路网可能有利于 城市交通管理．另外，高密度的城市道路网能增加沿 街店铺的长度，对促进商业的繁荣无疑是有效的． ２街区结构 ２．１ 中国城市——作为一个整体的街区 中国的城市更倾向于将街区作为一个整体，这 在传统住宅地区的街区结构中有较明显的体现． 北京城的各个四合院是各自的空间整体， 第１２期 李斌：城市道路网和街区结构的比较 许多个四合院横向排列，形成街区．最典型的街区呈 东西长南北短的鱼骨状．沿胡同两侧，相邻四合院的 青灰外砖墙之问不留缝隙，形成连续而封闭的胡同 景观． 往直接发生在城市道路上，生活领域分布多沿道路 延伸，因而受到过往交通的干扰 ２１． ３道路（街区）与地址标识系统的关系 ３．１ 中国城市——道路与地址标识系统 在上海租界时发建设的里弄住宅，通常是 一个封闭的居住区，沿街形成连续的立面，上海方言 中称为“弄堂”．由于上海的街区面积较大，一个街 区不可能由一个弄堂独占，往往由若干个弄堂集合 中国的城市一般都有路名．因地区不同，对路的 称呼各有不同，在南方多用“巷”、“弄”等，在北方多 而成，每个弄堂就是一个封闭的居住区．弄堂的沿街 立面是连续的，建筑物和建筑物之间不留缝隙． 现代住宅中，无论是集合住宅，还是低层住 宅，都承袭了封闭的小区形态．用围墙和建筑物将小 区围合起来，形成和周围地区相对封闭的空间． 从小区共同的出入口，经由内部庭院或道路进入住 户．一个街区由一个或若干个住宅小区构成． 中国城市普遍采用的居住区规划设计和管理方 式为：一个大街区由若干个围合的居住区组成．这种 方式便于实行封闭的保安管理，也为生活行为的发 生和邻里交往提供了良好的室外场所．但是大街区 中自然会有许多连接不同地块的小路，它们在属性 上不属于城市道路，这种性质上的模糊容易造成管 理和交通组织上的困难，也会割裂封闭的居住区与 城市的联系，易造成社会阶层的不平等和设施管理 使用的不均衡． ２．２ 日本城市——建筑物的街区 日本城市的街区结构注重单体建筑的性， 而并不强调街区结构的整体性． 日本城市的一个街区被划分为多个面积较小的 建筑用地，很少有整个街区连成一体的建筑物，街区 中的建筑各自，相互之间没有联接；建筑物的高 度参差不齐，开间较窄而进深较大；沿街建筑物和建 筑物之间都留有一道缝隙，形成不连续的道路立面； 街区中心往往也就是狭长的建筑用地的尽端．这一 切都与城市的街区面积较小有关． 观察日本城市的沿街建筑物立面可以发现，无 论是商业中心区，还是住宅区，很少有连续的水平方 向延伸的建筑物，建筑物和建筑物之间都留有几十 厘米的缝隙，道路立面被分割成一个个纵向的片段， 相邻建筑物不共用外墙．这导致了日本的城市道路 景观不连续，破坏了道路景观的统一性…１．日本的 《民法｝２３４条中规定，建筑物建造时必须与用地边 界线之间保持５０ｃｍ以上的距离．这是形成这种现 象的法律原因． 日本城市的小街区使居民的生活行为和邻里交 用“街”、“胡同”等．在街区和道路的二元关系中，道 路方式的地址标识系统以“路”、“大街”、“巷”、“胡 同”等道路的概念为基础，将道路优先于街区来标 识，建筑物的地址都是以“路”的概念来统合的．典型 的沿街地址标识是：××路。号（×Ｘ代表路名，ｏ 代表数字）．在一条道路的两侧，一边是奇数号，一边 是偶数号．如，上海市某栋建筑的地址是“上海市黄 陂南路５７５号”．北京市的地址标识系统同样是道路 方式的，但路名多用“街”、“大街”、“胡同”．如，西单 北大街１６４号、皮库胡同１９号． 现代意义上的上海的地址标识系统起源于租 界．１８７１年１月３日《Ｔｈｅ Ｎｏｒｔｈ Ｃｈｉｎａ Ｄａｉｌｙ Ｎｅｗｓ｝ 上已经有“１０，Ｈａｎｋｏｗ Ｒｏａｄ”的地址广告．后， 中国的其他城市也参照了上海的地址标识系统 ３． 在面积较大的街区中，通常将整个居住区用一个 道路方式的地址来统合，再用街区方式的地址标识街 区内的住户．比如在上海用“×Ｘ路。弄。号”标识， 将整个里弄或住宅区编为“ｏ弄”融人整个城市的道 路方式的地址标识系统中；弄堂内的住户的地址标识 采用街区方式，与城市的道路方式的地址标识系统间 接地发生联系．如，“复兴中路３２０弄３号”．这样就解 决了大街区中建筑物的地址标识问题． 因此，在城市整体的层面上，中国城市采用以 “路”的概念为基础的道路方式；在城市局部的街区 层面上，采用的是以“弄”等概念为基础的街区方式． ３．２日本城市——街区与地址标识系统 日本的城市是由许多个町构成的，町是城市的 基本单元．一个町覆盖数个街区，自成系统．町和町 之间相互． 在街区和道路的二元关系中，日本的地址标识 系统是街区方式的，将街区优先于道路来标识．日本 的城市道路一般没有路名，地址标识系统是基于町 所确定的范围而建立的．典型的地址是：Ｘ Ｘ町。丁 目。番。号（Ｘ Ｘ代表町的名称，ｏ代表数字）．一个 町分成若干个丁目，一个丁目覆盖若干个街区，每一 个街区有一个番的号码，街区中每一栋建筑物对应 同济大学学报（自然科学版） 第３６卷 一个号．如，大阪市某栋建筑物的地址是“大阪市平 “町”是一个源于田地、与街区有关的概念．从 系统，局部采用街区方式的地址标识系统；日本城市 采用街区方式的地址标识系统． 野町２丁目２番７号”． 道路密度的差异与城市道路规划时的建筑形态 ｌ２世纪中叶到１４世纪末，平安京的町的结构依次 从二面町（也称作条坊制，即，住宅用地的出人口只 面向南北道路）演变成四面町、四丁町（住宅用地的 出入口面向周边道路），最后演变成两侧町（沿道路 两侧的住宅用地合为一个町）．但是，无论哪种形态， 都是建立在“町”的概念上的．在近代的城下町中，町 将道路吸收进来而形成的线路式区划结构也是基于 “町”的概念而建立的Ｌ４Ｊ． 和组合方式、交通组织以及街区规划的尺度等因素 有关．道路密度的高低和街区面积的大小使城市空 间结构显示出不同的比较文化特征，影响了城市交 通组织、街区内的建筑形态及居民的生活行为等许 多方面． 参考支献： ［１］芦原羲信．统一街并 美学［Ｍ］．束京：岩波害店，１９９０． ４结论 通过对道路网、街区结构以及地址标识系统的 Ａｓｈｉｈａｒａ Ｙｏｓｈｉｎｏｂｕ．Ｃｏｎｔｉｎｕａｔｉｏｎ：ａｅｓｔｈｅｔｉｃｓ ｏｆ ｔｏｗｎｓｃａｐｅ【Ｍｊ． Ｔｏｋｙｏ：１ｗａｎａｍｉ Ｂｏｏｋｓｔｏｒｅ，１９９０． ［２］ＬＩ Ｂｉｎ，Ｆｕｎａｈａｓｈｉ Ｋｕｎｉｏ，Ｓｕｚｕｋｉ Ｔａｋｅｓｈｉ，ｅｔ ａ１．Ｃｒｏｓｓ ｃｕｌｔｕｒａｌ ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｒｅｓｉｄｅｎｔｉａｌ ｔｅｒｒｉｔｏｒｉｌ ｃｈａｒａｃｔａｅｒｉｓｔｉｃｓ ｂｅｔｗｅｅｎ Ｓｈａｎｇ． 分析考察，可以归纳出以下结论： （１）以北京市、上海市、东京都、大阪市、华盛顿 特区和纽约市的道路网进行比较，研究表明，中国城 市道路密度最低，街区面积最大；日本城市道路密度 ｈａｌ ａｎｄ Ｏｓａｋａ［Ｃ］∥Ｐｒｏｃｅｅｄｉｎｇｓ ｏｆ ５ｔｈ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｙｍｐｏｓｉｕｍ ｏｆ Ｅｎｖｉｒｏｎｍｅｎｔ—Ｂｅｈａｖｉｏｒ Ｓｔｕｄｉｅｓ．Ｓｈａｎｇｈａｉ：Ｈｕａｘｉａ Ｃｕｌｔｕｒａｌ Ｐｕｂｌｉｓｈｉｎｇ Ｌｔｄ，２００２，８１８—８２６． ［３］薛理勇．门牌户籍之源［Ｎ］．中国文物报，１９９８—０８—３０（４）． ＸＵＥ Ｌｉｙｏｎｇ．Ａｄｄｒｅｓｓ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ ｈｏｕｓｅｈｏｌｄ ｒｅｇｉｓｔｅｒ［Ｎ］． Ｃｈｉｎａ Ｃｕｌｔｕｒａｌ Ｒｅｌｉｃ，１９９８—０８—３０（４）． 最高，街区面积最小． （２）建筑物的建造方式使中国城市的街区构成 一【４］平躅博．住居表示 灭于厶匕都市樽造【ｊ］．都市髑题研究， １９７８，３０（５）：１１１＋ Ｈｉｒａｏｋａ Ｈｉｒｏｓｈｉ．Ａｄｄｒｅｓｓ ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ｓ￣ｔｅｍ ａｎｄ ｕｒｂａｎ ｓｔｒｕｃｔｒｅ ｕ个整体；日本城市的街区中的建筑物各自为政，强 （３）中国城市整体上采用道路方式的地址标识 调其性． ［Ｊ］．Ｃｉｔｙ Ｓｔｕｄｙ，１９７８，３０（５）：ｌ１１． １ｌ ｌ； ；ｉ ・ 下期文章摘要预报・ ｉ ；ｉ ｉ ５｛ 非道路用增压柴油机连杆组件三维有限元分析 ； ｌ ｉ ｉ ｉ ｛ 胡志远，楼狄明，谭丕强，孔桂香 ｉ 建立了非道路用增压柴油机连杆组件三维有限元分析模型，应用有限元分析技术对非道 ； 路用增压柴油机连杆进行了三维非线性有限元分析，并用基于第四强度理论屈服条件，Ｓｔａｙ ｝ 连杆关键部位的疲劳安全系数．结果表明，计算结果与实际结果相吻合，ＳＮＨ４１０２Ｚ非道路用 ｌ； 增压柴油机连杆满足强度要求；连杆小头与杆身过渡处安全系数较低，是较危险的部位． ｉ；ｌ ｛ ｌｉ ；
